gototopgototop
  1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer>

Первый форд

Модель

 

даже сейчас многие в Америке всерьез верят в то, что автомобиль изобрел Генри Форд. И еще большее количество людей считают модель "Т" его первенцем. Настолько велика притягательная сила этого человека и его автомобилей, что легенды о них затмевают действительность. Но наш рассказ не о национальном герое и не преуспевающем промышленнике, а о Генри Форде - человеке, целиком посвятившем себя автомобилю. Людям свойственно ошибаться — ошибался и Форд. Его ошибки были иногда очень крупными, но они были соизмеримы и с его успехами. А последних у него намного больше. Начнем с самого начала — ведь и Форд должен был с чего-то начинать.
На первый взгляд ничего особенного: скупые строки метрического свидетельства. Родился 30 июля 1863 года в семье мичиганского фермера, рос на ферме, хотя особого пристрастия к сельскому хозяйства не питал. Сколько его отец, Уильям Форд, ни стремился привить сыну любовь к земле, из этого ничего не получилось. Генри слыл в округе "парнишкой с колесами в голове". Сельская школа была ему обузой, с правописанием он был не в ладах, куда интереснее школьных занятий для него была постройка действующей паровой турбины и водяного колеса на протекавшем неподалеку ручье. Оба эксперимента закончились весьма эффектно: турбина взорвалась и подожгла школьный забор, а ручей разлился и затопил соседское картофельное поле...
В шестнадцать лет Генри отправился в Детройт, где устроился работать на Мичиганский вагоностроительный завод, но проработав там только шесть дней, перешел в мастерскую Джеймса Флауэрса на место подмастерья. В это время он начинает серьезно интересоваться работами Николауса Августа Отто из Германии. Затем находит работу в Westinghouse Engine Company — механика по ремонту двигателей этой фирмы, поступает в Детройтский университет бизнеса и тогда же знакомится с миловидной дочерью фермера из округа Гринфилд, Кларой Джейн Брайант, которая впоследствии стала его женой и подарила ему сына Эдзела.
В конце лета 1891 года Генри вернулся домой из Детройта позже обычного. Даже не переодевшись, он усадил рядом с собой Клару и начал объяснять ей, что с сегодняшнего дня, он окончательно убедился в возможности установить двигатель внутреннего сгорания на сухопутный экипаж. Озаренный этой идеей Генри решил навсегда порвать с сельской жизнью и перебрался в Детройт. Первого декабря 1893 года Генри Форд занял пост главного инженера в компании Томаса Альвы Эдисона, а перед рождеством они вместе с Кларой уже испытывали свой первый бензиновый двигатель.

Три года ушло на его доводку и постройку для него шасси. Поэтому только в начале июля 1896 года первый автомобиль Генри Форда выкатился на улицу. Машина была создана, и пришла пора подумать, как ее усовершенствовать. Продавать свой "Quadricycle" ("Четырех- тактник") Генри не собирался, но пришлось. Его купил у него Чарльз Эйнсли за 200 долларов, которые потом очень сильно пригодились Генри при работе над вторым автомобилем. После создания своего первого автомобиля Генри Форд стал смотреть на вещи масштабно, с размахом. В его жизни назревали большие перемены.
В начале 1899 году судьба уготовила Генри встречу с бизнесменом Уильямом Мэрфи, пообещавшим неограниченную финансовую поддержку, если Форд согласится показать ему в действии свои автомобили. Демонстрация машин вскоре состоялась, Мэрфи остался ей очень доволен и предложил организовать финансирование производства автомобилей Форда. Новая фирма, нареченная "Detroit Automobile Company", начала свою деятельность. К концу первого года в стадии сборки находилось всего два автомобиля, хотя финансисты к тому времени вложили в дело 86000 долларов, а отдача от них пока не просматривалась. Едва отметив годовщину, финансисты-совладельцы компании решили больше не рисковать и избавиться от неприбыльного бизнеса. Однако Мэрфи не совсем еще потерял веру в начатое и уговорил Генри Форда продолжить создавать автомобиль, суливший, как казалось Мэрфи, в будущем большие выгоды. И Генри сделал автомобиль, но не совсем тот, который от него ждал Мэрфи, а гоночный. После такого результата Генри пришлось уйти из фирмы Мэрфи. Однако сделал он это с большой радостью, так как к тому времени все его помыслы и усилия были направлены на достижение мирового рекорда скорости. При финансовой поддержке известного в те годы гонщика Тома Купера, Генри смог сконструировать и построить еше две гоночные машины: "999" и "Стрела", на которых были установлены долгожданные рекорды скорости, привлекшие к себе внимание всей Америки. Однако теперь сознанием Генри снова овладела идея создания легкового автомобиля, доступного каждому. На этот раз помощь Генри оказал Александр Малькомсон — преуспевающий торговец углем. Результатом их сотрудничества стало образование автомобильной компании Ford and Malkomson Company Ltd. Тогда же Фордом было заключено соглашение с братьями Додж на поставку двигателей их конструкции. Однако дальнейшие отношения с ними принесли Генри Форду немало осложнений.
В 1903 году первостепенным для Генри Форда стало налаживание производства модели "А", а чуть позже машин "В", "С", "F", "N", "R", "S" и, наконец, разработка шестицилиндровой модели "К", поступившей в продажу в конце 1905 года. Но все это не радовало Генри Форда, он мечтал совсем о другом.

В 1907 году Генри решил расширить производство. Для этого в Хайленд-парке, пригороде Детройта, он купил участок земли для строительства нового завода, а также набрал квалифицированных рабочих и инженеров. К этому времени в его фирме уже работали формовщик Чарльз Соренсен, чертежник Джозеф Галемб, заведующий производством Уолтер Фландерс — все те, кому совсем скоро предстояло совершить переворот в автомобилестроениии, сформировать новый "американский образ жизни". Плодом их совместных усилий стал знаменитый "FordT".
Генри Форд пять лет обдумывал идею такого автомобиля, а когда воплотил ее в жизнь, то потом не мог расстаться с ней почти два десятилетия. С марта 1908 года по 1 июля 1927 года было изготовлено 15007003 таких машин. За это недоброжелатели Форда окрестили его предприятие "величайшей фабрикой консервных банок". Честь создания "жестянки Лиззи", как в народе ласково называли модель "Т", конечно, принадлежала не только Генри, она стала "истиной", которая родилась в спорах с партнерами и конструкторами."Ford Т" — был тем, о чем он мечтал, к чему он шел все годы, создавая промежуточные конструкции. На машине был установлен четырехцилиндровый двигатель с боковыми клапанами и съемной головкой блока. Зажигание осуществлялось при помощи магнето низкого напряжения, встроенного в маховик. Двигатель был объединен с планетарной коробкой передач. Подвеску машины Генри сделал на двух поперечных рессорах, расположив их над мостами и не хотел отказываться от нее до самой второй мировой войны. В 1913 году на новом заводе в Хайленд-парке впервые в мире было начато конвейерное массовое производство модели "Т". Идея конвейера была подсказана Генри Чайльдом
Уиллзом. Ее он подсмотрел на чикагских.К середине января 1927 года уже были готовы чертежи новой модели "А", которая в скором времени сменила модель "Т". Пересилив свое упрямое желание ничего не менять, Генри все-таки взялся со свойственной ему энергией за работу и 10 августа 1927 года "Ford А" стал реальностью. Все проблемы, задерживавшие его проектирование и внедрение в производство, были успешно решены.
Общая идея двигателя новой машины была навеяна компоновкой двигателя модели "Т" - четыре цилиндра клапанный механизм с приводом от нижнего распредвала, но на этом, правда, сходство кончалось. Вместо термосифоного охлаждения было применено принудительное с водяным насосом, а аккумулятор и генератор сменили старое магнето. Объем двигателя вырос до 2.8 литра, а его мощность составила 40 л.с.
Второй автомобиль Генри появился в 1988 году. О качества значительно улучшились  во многом был похож на Quadricycle, но его ходовые
С двухместным кузовом "тонно" модель "А" выпуска 1903 года выглядела очень спортивно. Предлагались несколько вариантов расцветок и отделки, но самой популярной была ярко-красная окраска кузова с черными крыльями
Сам Генри Форд к этому времени стал уже фигурой международного масштаба. Трудно представить себе список выдающихся американцев без его имени в самом начале. Форд оказался причастным к созданию автомобильной промышленности и в нашей стране. Его подпись стояла одной из первых под Советско-американским контрактом 1929 года. Важную роль в этом сыграла модель "А". Планы Генри Форда по дальнейшему развитию производства были очень обширными и предусматривали открытие заводов в Югославии, Италии и других странах. А его предприятия в Великобритании и Германии к этому времени уже процветали.

Модель "Т" выпуска 1913 года с кузовом "фаэтон". В течение этого года было построено 168 ООО таких автомобилей
МОСКВА, Театральный проЪздъ, 3.
Адресъ для телеграммъ: ФРИДЕКО МОСКВА.
В июле 1931 года Уолтер Крайслер, только что отпраздновавший пятилетний юбилей деятельности своей фирмы, навестил Генри и его сына Эдзела на только что запущенным в производство "Плимуте", несколько раз прокатил их по окрестным улицам и, оставив машину в подарок, отправился домой на такси. Этот оригинальный жест Крайслера Форд воспринял как сигнал к необходимости обновлять
модели. Вскоре в прессу просочились слухи о работе Форда над новой машиной, двигатель которой, скорее всего, будет восьмицилиндровым.
В то время, как первые раскаты мирового экономического кризиса уже гремели по всей Америке, Генри Форд снижал цены, повышал заработную плату и излучал бодрость и оптимизм. И все-таки "Ford Motor Company" в 1927-1928 годах потеряла около 100 миллионов долларов из-за резкого спада спроса на автомобили. Причинами таких потерь были устаревшая модель "Т" и рожденная в муках модель "А". После перенесенного кризиса компании

первый многоцилиндровый Ford Двигатель имел блок с развалом цилиндров 90 градусов. Блок цилиндров отливался с картером и кожухом маховика как одно целое, в результате коленчатый вал получился коротким, а двигатель в целом очень компактным. Он свободно размещался под капотом автомобиля, спроектированного для четырехцилиндрового силового агрегата. Рабочий объем двигателя составлял 4.0 литра, а мощность — 65 л.с. Генри Форд всегда любил делать легкими шасси, поэтому неудивительно, что на хорошей дороге машина легко развивала скорость до 120 км/час. Машина ежегодно внешне улучшалась, но шасси и двигатель оставались без изменений. Мощность двигателя была повышена с установкой двухкамерного карбюратора, но механический привод тормозов и подвеска на двух поперечных рессорах сохранились неизменными до самого конца производства этой модели.


Двухдверный седан Форд V-8 1939 года пользовался большим успехом у покупателей. Таких машин было построено 124866 штук. Цена составляла 745 долларов

Двухдверный седан Форд V-8 1939 года пользовался большим успехом у покупателей. Таких машин было построено 124866 штук. Цена составляла 745 долларов
В 1938 году Генри перенес первый инсульт, в 1941-м — второй, после чего полностью отошел от руководства "империей". После смерти сына в 1942 году он был вынужден снова принять на себя руководство компанией. Но Генри
был слишком стар, чтобы руководить такой огромной фирмой. В ней царил административно-управленческий беспорядок. Правительство США было заинтересовано в "Ford Motor Company" как в крупнейшем производителе военной продукции. Поэтому для руководства фирмой был срочно отозван со службы в военно-морском флоте внук - Генри Форд-Il. Все надеялись, что этот молодой, энергичный и талантливый человек быстро исправит положение в
компании. Так и оказалось.
В начале 1944 году ушел в отставку Чарльз Соренсен, бессменный вице-президент и правая рука Генри, проработавший с ними сорок лет, сославшись на то, что Генри Форд-II сам вполне справится с изготовлением военной продукции. Через несколько месяцев Генри Форда-II избрали вице-президентом. А когда через два года он представлял новые модели автомобилей I946 года, всем стало ясно, что за дальнейшую судьбу компании можно уже не волноваться.
Впервые за последние три четверти века Генри-старший остался не у дел. Казалось, настало время, когда можно было смело обвинять его во всех грехах: несговорчивости, догматизме... Но никто не стал делать этого, потому, что он перестал быть главой крупного концерна, а стал обычным старым и больным человеком. Все, что он совершил, осталось в прошлом, а насчет своего будущего у него не было никаких иллюзий. "Жизнь — эта работа, — говорил он, — окончил ее и жди, когда за тобой придут".
Он умер более пятидесяти лет назад, 7 апреля 1947 года. Громадное значение вклада Генри Форда в развитие мирового автомобилестроения сегодня ни у кого не вызывает сомнений.

Новости партнеров

Статистика