gototopgototop
  1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer>

Модификации двигателя

Эмка

Карбюратор с перевернутым потоком типа «Стромберг» (К-23) снабжался новейшими по тому времени устройствами —ускорительным насосом и «экономайзером, управляемым вакуумом во всасывающей трубе». Такой экономайзер допускал «применение наиболее бедных регулировок карбюратора без провалов на переходных режимах». Новый двигатель установили на "эмку". Такой автомобиль получил наименование М-11.Высокое для того времени техническое совершенство двигателя обусловило и высокие экономические показатели — расход топлива автомобилей с ГАЗ—М и ГАЗ-11 при равных скоростях движения оказался практически одинаковым.Однако при внедрении мотора в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились множественные «детские болезни», излечение которых продолжалось практически до самой войны.

Поэтому на опытные образцы автомобиля ГАЗ-61, легкого арттягача ГАЗ-20, самолета УПО-2, броневика ЛБ-62 устанавливались импортные двигатели, вызывавшие в эксплуатации несколько меньше нареканий. В конечном итоге мотор был доведен до "кондиции" и, в модернизированном виде, производился до самого недавнего времени, устанавливаясь на легковые и грузовые автомобили, мелкие суда и пр.
Применение нового двигателя изменило нагрузки и режим работы трансмиссии, шасси, тормозной и охлаждающей систем, что потребовало их соответствующей модернизации. Нашло примененение новое сцепление полуцентробежно го типа. Такое сцепление позволило «применить легкие нажимные пружины для уменьшения усилия выключения и, вместе с тем, оно гарантировано от пробуксовки в тяжелых условиях работы». Была переконструирована тормозная система. Тормоза «остались механическими», они характеризовались «сильным и мягким действием при умеренном усилии на тормозную педаль, благодаря использованию серводействия колодок». Были «приняты чрезвычайные меры для защиты тормозов от воды и грязи». Длительные эксперименты показали, что «даже при езде по самым грязным дорогам и глубоким лужам тормоза остаются чистыми и сухими и их действие не нарушается». Повышение скорости автомобиля до 120 км/ч повлекло необходимость усиления передней оси и рычагов управления. Примененные на М-1 гидравлические амортизаторы одностороннего действия было решено заменить более эффективными и долговечными амортизаторами двойного действия с «очень солидными стойками».

Для использования преимущественно в южных районах страны ТО было поручено разработать новый вариант «Эмки» с кузовом фаэтон. Считалось, что поездка в открытом фаэтоне будет более приятной, чем в наглухо задраенной «душегубке» седане. Кроме того, со снятием с производства фаэтона ГАЗ-А, занимаемая им "экологическая ниша" оказалась свободной. Автомобиль получил название М-11-40. Достаточно "сложные" обозначения были унаследованы от Фордов — первая цифра обозначала марку шасси, вторая указывала на тип кузова. С целью зрительно понизить высоту автомобиля с поднятым тентом «борта дверей значительно повышены». Лобовое стекло разделилось на две части и приобрело V-образную (углом вперед) в поперечном сечении форму. Привычного для современного уха багажника фаэтон не имел. В задний части кузова был устроен «просторный чемодан», закрываемый снаружи металлической крышкой. На крышке чемодана имелся держатель для номерного знака и располагался корпус заднего фонаря обтекаемой формы. В ручке крышки чемодана помещался замок, «позволяющий запирать чемодан на ключ». В полу чемодана имелось углубление — ящик для шоферского инструмента, закрывавшийся специальной крышкой. Еще один «ящик» предназначался для хранения боковинок тента. Тент фаэтона имел «обтекаемую форму, гармонирующую с кузовом». В сложенном виде тент прятался в карман в задней части машины и, укрывшись специальным чехлом, практически сливался общей формой кузова. Претерпела изменения форма дверных ручек. Запасные колеса устанавливались в карманы передних крыльев и закрывались металлическими чехлами. Кузов сварной цельнометаллический. Конструкция двери — комбинированная, из дерева и металла. В отличие от М-1 передняя дверь крепилась к стойке передка. Летом 1938 года было изготовлено несколько прототипов фаэтона, имеющих некоторые индивидуальные отличия. В первых числах сентября 4 машины и один из прототипов пикапа отправились в Москву. Машины поколесили по столице и, наконец, 22 числа, были допущены к "высочайшему" смотру в Кремле. Машины осматривали тов. Сталин, Молотов, Ворошилов, Каганович, Жданов, Ежов, Львов [народный комиссар машиностроения]. "Дорогого товарища Ежова" автозаводцы, кстати, избирали народным депутатом. На должность народного избранника также претендовал В. П. Чкалов. Более часа первые лица досконально изучали продукцию ГАЗа

пикап

Оглядев пикап, тов. Сталин заметил: «Это незаменимая машина для колхозов». Перейдя к фаэтонам, Иосиф Виссарионович поинтересовался о том не унаследовал ли новый автомобиль недостатки М-1, который «слабо тянет в гору», и к тому же имеет «неустойчивую переднюю часть» [шимми]. Директор завода Лоскутов заверил главу государства, что фаэтон за счет установки мотора ГАЗ-11 и серьезно модернизированной подвески обладает гораздо лучшей динамикой и устойчивостью. Таким образом, фаэтон М-11-40, разработанный конструкторами — стахановцами Кирилловым, Духиной, Самойловым, получил не только одобрение «отца народов», но и "зеленую" улицу в серию. Однако в связи с доводкой силовой установки внедрение «11-40» в серию затянулось, согласно заводских отчетов о выпуске продукции за год в 1940 году изготовили 0 (ноль) серийных фаэтонов и в 1941 году 1 (один) серийный фаэтон.

Новости партнеров

Статистика