gototopgototop
  1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer>

Молотовец

Молотовец

Поскольку с октября 1932 года предприятие называлось Государственный Автомобильный Завод имени Моло- това, машина получила наименование «Молотовец» и заводской индекс М-1. "Имя собственное" не прижилось, в отличие, к примеру, от тракторного "имени" «Сталинец». Первые три опытные образца собрали в январе 1934 года. Спицованные колеса «Молотовца» роднили его с Ford 40, но, за сим, сходство, в общем, и заканчивалось. В М-1 сохранилась преемственность в конструкции КПП, заднего моста и двигателя с ГАЗиком старого типа. Постепенно от одного опытного образца к другому совершенствовалась конструкция автомобиля, и все меньше оставалось сходства с заокеанским прототипом. В той или иной степени изменения претерпели подвеска, оперение, задняя часть кузова. К осени 1935 года внешняя форма и внутреннее содержание М-1 пришли к гармоничному сочетанию.

В сравнении с ГАЗ-А при сохранении основных габаритов мотор ГАЗ-М стал мощнее, в основном благодаря изменению фаз газораспределения и повышению степени сжатия до 4,6 против 4,2 у прежней модели. Увеличен подъем клапанов на 0,8 мм, проходные сечения карбюратора и выпускного трубопровода, установлен воздухоочиститель масляного типа. Была усовершенствована система смазки: от масляного насоса под давлением смазывались коренные подшипники и подшипники распределительного вала. На ГАЗ-А масло к подшипникам поступало самотеком из клапанной коробки двигателя, куда, в свою очередь, через сетку подавалось шестеренчатым насосом из нижней части картера. Подача бензина из бака в карбюратор производилась диафрагменным бензонасосом через отстойник и фильтр.

 

газ-м1 Молотовец

Система охлаждения в сравнении с ГАЗ-А была усилена за счет изменения конструкции водяного насоса и увеличения поверхности охлаждения радиатора. Мотор ГАЗ-М развивал 50 л.с. при 2800 об/мин. Диаметр цилиндров составлял 98,43 мм и ход поршня 107,95 мм — столь "некруглые" цифры достались в наследство от американских "дюймов". Объем мотора был равен 3,28 л. Сцепление сухое однодисковое. КПП механическая трехступенчатая. Главная передача парой конических шестерен со спиральным зубом и передаточным отношением равным 4,44. Ножной тормоз колодочного типа с механическим приводом ко всем колесам. Рулевой механизм — червяк и двойной ролик с передаточным числом 6,6. Подвеска на четырех продольных рессорах.
Первый серийный образец был изготовлен 15 марта 1936 года в 18 ч. 30 мин. Две первых машины за "высоким" одобрением отправили 17 марта в Кремль. Серийное производство шло не вполне гладко. Возникли трудности производственного характера. Выявились и конструктивные дефекты. "Детские болезни" в значительной степени с течением времени удалось изжить.
На основе М-1 был создан ряд модификаций. Был освоен серийный выпуск спецшасси «МС» предназначавшихся для броневиков БА-20 и ФАИ-М. «МС» отличалось от базового шасси усиленной конструкцией отдельных узлов.
На серийных машинах платформа устанавливалась на раме независимо от кабины и с последней соединений не имела. В кузове можно было перевезти 400 кг груза или 6 человек на откидных скамейках. Водитель и еще один пассажир располагались в кабине. Дабы не испытывать в непогоду сидя в кузове излишний дискомфорт, предполагалась возможность установки тента, для чего в бортах конструкторы предусмотрели специальные гнезда. Пикап мог развивать скорость до 90 км/ч.


С появлением мотора ГАЗ-М работа над двигателями на ГАЗе не остановилась. Проектировались нефтяные моторы, танковая "спарка" 2-ГАЗ-100, малолитражный двигатель, авиаконверсии автодвигателей ГАЗ-Авиа и М-60 и пр. В результате многотрудных и не всегда удачных конструкторских поисков народился мотор ГАЗ-11. Вдохнуть жизнь в "пламенное сердце" попытались еще в 1936 году, но лишь к 1938 году мотор был доведен до скорее работоспособного, чем неработоспособного состояния. По первоначалу работу поручили одному крупному НИИ, сотрудники которого попросту скопировали "буржуинский" мотор. В результате все размеры так и остались в дюймах. Производить сей "шедевр" инженерной мысли на отечественном оборудовании в метрическом стандарте оказалось совершенно невозможно. Поскольку горе-конструкторы поступили так «с заведомо вредительской целью» (по мнению чекистов), их пришлось репрессировать. Разумеется, были они вовсе не шпионами и террористами, а обыкновенными бездарностями, но далеко не каждый диверсант сумеет принести столько вреда как бесталанный карьерист.

газ-м1 Молотовец


Руководимый Е. В. Агитовым коллектив горьковских двигателистов к процессу превнесения в советскую почву американских ростков двигателестроения подошел творчески. Мотор был полностью "пересчитан" и приведен в метрическую систему мер. Что было не так просто, как может показаться на первый взгляд. К примеру, размер в один «point» при пересчете оказывается равным 0,351 миллиметра. Изготовить деталь с такой точностью можно скорее теоретически, чем практически. Посему размер лучше округлить до более "удобоваримых" параметров. Но если где-то убыло, значит, в другом месте прибыло. Посему габариты элементов надо трансформировать так, чтоб размерная цепь замкнулась и рабочий цикл механизма (системы), не нарушился. В результате проведенной работы оказалось, что «по своим основным показателям шестицилиндровый двигатель стоит на уровне последних достижений американской автомобильной техники».
По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией», т.к. в его основу «положена одна из массовых американских моделей, но вместе с тем, наш двигатель не является копией
американского».

газ-м1 Молотовец

Иностранный мотор имел цилиндры диаметром 3 1/4 дюйма, ход поршня 4 3/8 дюйма и рабочий объем 3560 см куб. В ГАЗ-11 были внесены следующие изменения против американской модели «Додж-Д-5»: «Сконструирована масляная система с плавающим маслоприемником в крышке масляного насоса и со 100% фильтрацией масла.
В приводе к распределительному валу цепная передача заменена зубчатой с текстолитовой ведомой зубчаткой.
Перенесен упорный подшипник колен[чатого] вала наперед, что упрощает конструкцию вкладышей и дает возможность перейти от более дефицитного оловянистого баббита к свинцовистому при изготовлении вкладышей.

Новости партнеров

Статистика