gototopgototop
  1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer>

История газ-20

История газ-20

Я приобрел для личного пользования автомобиль "Победа" и вот уже в продолжение 2-х месяцев наслаждаюсь этой прекрасной машиной. Прошла 3,5 тысячи километров..."
Далее в своем письме товарищ Ратин высказывал ряд замечаний и предложений. Отверстие для спуска масла из фильтра грубой очистки было труднодоступно. Рычажок указателя поворотов казался "слишком мал ростом". Багажник не имел лампочки. Пришлось даже врезать в пробку горловины радиатора свисток, чтобы, если забудешь открыть жалюзи и закипит вода, то он мог указать об этом.Главный конструктор гигантского завода, человек невероятно занятой, собственноручно пишет товарищу Ратину обстоятельный ответ: "С приветом! " И прилагает к нему инструкцию по уходу за автомобилем I A3-51, где "некоторые вопросы, с пуском двигателя, более подробно изложены".

Об Андрее Александровиче наверняка напишут книгу. И, быть может, не одну. Один из непосредственных создателей "Победы", он был еще и человеком большой души. И мог порой рискованно распоряжаться данной ему немалой властью. Памятен эпизод, когда в военное лихолетье вопреки всем правилам он "сдавал" в аренду колхозам имевшиеся в распоряжении конструкторско-экспериментального бюро (КЭО ГАЗ) машины. Взамен поступали продукты, и инженеры не голодали. Однажды Липгарт, узнав о дистрофии модельщика Воробьева, на своем горбу втащил в его дом мешок муки.
Мысль о том, что настала пора заменить знаменитый ГАЗ - Ml более современной машиной, возникла у Андрея Александровича с появлением на на заводе машин Opel Kapitan. Достоверно не известно, когда могло произойти: после того как Красная Армия оккупировала страны Балтии или даже с началом войны. Совершенно точно, что это не связано (в отличие от случая с Opel Kadett) с предвоенной активизацией торговых отношений с Германией. Липгарт, с 1929 по 1933 год проходивший стажировку на заводах Ford, проникся уверенностью в необходимости выпуска ГАЗом практичного, относительно недорогого автомобиля среднего класса. Таким требованиям, по представлениям Аипгарта, отвечал Kapitan. В частности, он имел несущий кузов обтекаемой формы, верхнеклапанный шестицилиндровый мотор и независимую подвеску.
Общую компоновку машины, получившей сначала обозначение ГАЗ-25 (с большой приглядкой на Kapitan) поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Дмитриевича Кирсанова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Николаевича Кириллова. Контролировали их работу первый заместитель Аипгарта А. М. Кригер (по шасси и двигателю) и Ю. Н. Сорочкин (по кузову).
Люди разной судьбы трудились над машиной. Так, А. Н. Кириллов приехал в 1931-м строить новый завод из... Америки, куда вместе с сестрами его увезла к отцу мать.
Война значительно замедлила работу над новым легковым автомобилем, однако на состоявшемся с 3 по 8 февраля 1943 года (то есть на второй день после капитуляции армии Паулюса под Сталинградом) совещании в Наркомсредмаше по перспективам развития автомобильной отрасли, Липгарт оказался едва ли не единственным, кто представил сформированный типаж легковых, грузовых и военных автомобилей. В их числе была и будущая "Победа".
Учитывая наши условия эксплуатации, кузов машины решено было делать более добротным, с усилениями и более надежными элементами крепления. Опытный образец построили 6 ноября 1944 года - в первый испытательный пробег его вывел сам Липгарт. Вскоре после этого километраж накатывали уже три экспериментальные машины. Прототипы "Победы" отличались от Kapitan по некоторым элементам - сбегу крыши, капоту, отсутствию выступающих крыльев, интегрированным в передок фарам. Создал сплошные боковины и "утопил" фары Вениамин Самойлов, талантливый художник-график с великолепным пространственным воображением. Слово "дизайнер"
еще не употребляли.
Известно о Самойлове немногое. Он примерно 1915 года рождения, начал работать на ГАЗе в 1939 году. Занимался проектированием корпусов для бронеавтомобилей и попутно - выискивал новое в иностранных журналах, постоянно рисовал эскизы кузовов, что-то фантазировал. Жил довольно замкнуто в Бусыгинских бараках, как на заводе называли район, из которого вышел кузнец- стахановец Александр Бусыгин.
Там и покончил с собой,едва появились первые образцы "Победы". По одной версии, причина самоубийства заключалась в его разногласиях с женой, имевшей возможность в годы войны, как тогда говорили, "снабжаться". Самойлов был высокий здоровяк, ему требовалось больше, чем другим, еды. Когда большинство сотрудников конструкторского бюро питались более чем скромно, Самойлову не хотелось попадать в зависимость от жены.
Вероятно, такую зависимость он очень тяжело переживал. По другой версии, уже после войны талантливый человек разочаровался в возможностях свободно реализоваться в творчестве, запил, тяжело переживал гибель своего единственного друга Бориса Гущина в боях под Харьковом - что и подтолкнуло к повешению. Так или иначе, все конструкторы, в том числе и Липгарт, сходились во мнении, что "Самойлова проглядели".
В те годы у нас не существовало мало-мальски серьезной кузовостроительной школы. Для предвоенных моделей, как правило, кузовную оснастку заказывали американцам. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер-макет формы. Раньше завод самостоятельно не создавал и штамповую оснастку. Опыта не имелось никакого. Из-за того, что мастер- модели (инструмент, по которому контролируются штампы) в основном делались из ольхи, они покоробились, и пришлось вести переподготовку по восьми крупным штампам. Это затянуло наладку штампов на 2 месяца.
Что касается художественного решения машины, то еще перед войной наши художники вслед за западными коллегами создали эскизы автомобилей так называемой "понтонной" формы - без выступающих крыльев и подножек. Сохранились лишь их "рудименты". Тем не менее, отсутствие должного опыта привело к тому, что у "побед" проявился редкий просчет: при взгляде на переднее крыло машины казалось, что на нем вмятина. Продолжительный участок крыла имел постоянную цилиндричность, что и создавало необычный зрительный эффект. Технологически переднее крыло изготовлялось сваркой двух штампованных деталей, поскольку на ГАЗе тогда еще не умели получать методом вытяжки детали сложной рельефной формы с неравномерно распределенной глубиной, да и листа подходящего не имели. И это также сказывалось на окончательном виде изделия.

Новости партнеров

Статистика