gototopgototop
  1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer>

технические характеристики:газ-20

Цех сборки

Если иметь перед глазами одни только технические характеристики и сравнивать их с данными зарубежных моделей того периода, "Победа" не покажется таким уж достижением.Известно, что Липгарт был недоволен заместителем председателя Совнаркома Н. А. Вознесенским, помешавшим выпустить первую партию (предполагалось 1500 машин) с шестицилиндровыми двигателями ГАЗ-11. А технические характеристики могли выглядеть иначе. Двигатель этот представлял собой шестицилиндровый нижнеклапанный рядный мотор Dodge D5, переведенный с дюймовых на метрические размеры и значительно доработанный на гаЗе. Спарка из таких моторов из-за отсутствия Подходящей замены стояла на легких танках и САУ, выпускавшихся ГАЗом в годы войны, вот почему Липгарт называл мотор "танковым". Американский двигатель был отобран самим Липгартом во время его стажировки в Америке, он же настоял на его закупке и лично руководил поставкой. Двигатель не только развивал неплохую литровую мощность 22 - 24 л.с./л., но и нес ряд технических новшеств, например систему вентиляции картера, сменные биметаллические вкладыши опор коленчатого вала, автоматическое опережение зажигания. И конструктор по праву гордился этим выбором - эта "шестерка" применялась даже на грузовиках ГАЗ-52, выпускавшихся в 70-е годы.

На основе 85-сильного мотора ГАЗ-11 с алюминиевой головкой цилиндров (был и вариант с чугунной головкой, 76 л.с.) создали и четырехцилиндровый 50-сильный двигатель "Победы".Однако с ним она не могла за 35 секунд достичь скорости 80 км/ч, тогда как EMW-340 (послевоенный » BMW, выпускаемый в советской зоне оккупации, . продавался в СССР) за то же время разгонялся до 100 км/ч. Другое дело, если бы вариант "Победы" с мотором ГАЗ-11 был принят. Но такие машины изготавливались только по заказу спецслужб.
У показанной Сталину в знаменитом "уголке" - газончике позади Никольской башни Кремля шестицилиндровой машине двигатель выдавался в салон и был накрыт кожухом, как у грузовика ГАЗ-51. У этого автомобиля был также ножной стартер, только не кнопочный, как у того же ГАЗ-51, а с коромыслом.
Кстати, несмотря на запрет Сталина, Липгарт продолжал настаивать на производстве модификации М26 с шестицилиндровым двигателем "для ограниченного круга потребителей".
Постановление правительства о выпуске на ГАЗе 12 автомобилей М-20 для народного хозяйства вышло 26 августа 1945 года. Первую серийную партию "Побед" завод собрал 28 июня 1946 года. Выпуск велся неторопливо - до конца года сделали всего 23 машины. Тысячный автомобиль сошел с конвейера в феврале 1948 года. К моменту приостановки производства успели сделать около 1700 машин.
Какие же дефекты выявились у машины? Кузов оказался не равнопрочным и "сосущим" - в него постоянно проникала пыль и влага. Между подушкой заднего сиденья и потолком оказалось недостаточно места: полковники и генералы, поменявшие трофейные лимузины на остромодную новинку, упирались папахами в потолок над задними сиденьями.
Один ли ГАЗ стоит в этом винить? Еще в 1944 году завод поставил перед Наркоматом вопрос о подготовке инженеров-кузовщиков, но когда нарком обратился в ВКВШ (будущее министерство высшего образования), то получил ответ, что поскольку в России кареты строили безо всякого образования, то и теперь каретников нечего готовить. Потребовалось вмешательс ЦК партии, чтобы с 1946 года специалистов по такому профилю стали готовить в Горьковском автомеханическом техникуме.
"Победа" плохо разгонялась и потребляла 11,5 вместо обещанных Сталину 10 литров бензина на 100 километров - сказывалось перетяжеление машины в среднем на 200 кг. Причин тому было немало. Из-за отсутствия листа требуемых размеров кузов сваривали из большего, чем хотелось, количества деталей. Наличие сварочных швов ослабляло конструкцию и ухудшало ее внешний вид. Поверхности приходилось рихтовать, выравнивать оплавлением оловянного припоя с последующей шлифовкой. (Отсюда, кстати, молва о луженом кузове машины.) Подводили и поставщики. Так, в июне и июле 1948 года металл "Запорожстали" для штамповки кузовных деталей "Победы" поступал на завод с браком 8,9 - 62% в зависимости от сорта! Не выдерживали избыточный вес и задние рессоры - проседали. Поступали нарекания на плохую работу сцепления, стояночного тормоза, стеклоподъемников. Отопитель салона и вовсе отсутствовал - зимой это вынуждало устанавливать изнутри на стекло перед водителем трофейные обогревающие рамки. Глушитель, расположенный слишком далеко от двигателя (поперек машины позади бензобака), быстро забивался сажей и шумел. "Сырые" поршневые амортизаторы "Победы" подтекали, в них приходилось дважды в месяц доливать жидкость.
Как писали тогда газеты и журналы, "основное внимание коллектива завода в последующий период было обращено на повышение качества автомобиля".
Вносимые в машину изменения носили объемный характер. Было усовершенствовано и введено вновь 346 деталей! Всю технологическую документацию уточнили и переиздали. Внедрили до 2000 инструментов, делая упор на высокопроизводительные, способные работать на скоростных режимах - ведь предстояло наладить поточно-массовое производство автомобиля. Большое внимание уделили автоматизации и механизации работ. Так, московский завод им. Орджоникидзе поставил специальный пяти- позиционный агрегатный станок, автоматически высверливающий и зенкерующий отверстия в обоих торцах блока двигателя, и нарезающий в них резьбу. В результате длительных экспериментальных работ специалисты ГАЗа освоили нанесение на стойку передней подвески специальной резьбы с углом 150° и
Линия окончательной отделки "Победы". Полировщицы за работой.
высотой 0,3 мм. В целом узел передней независимой подвески представлял совершенно новую для завода конструкцию в смысле сложности формы деталей и требований по точности обработки. Так, для производства пружин пришлось организовать отдельный участок для изготовления шлифованных прутков длиной до 4 м с точностью обработки по диаметру до 0,025 мм и чистотой поверхности до 0,80 мк. Из прутка навивалась пружина, отправлявшаяся затем на операцию дробеструйного наклепа, существенно повышавшего ее долговечность. Конструкцию вытяжных штампов также пересмотрели с целью обеспечить минимальное количество сопряжений штамповок при сборке кузова. Теперь, например, крышу штамповали воедино с панелью переднего окна. Для изготовления кузова потребовалось спроектировать и изготовить 296 крупных штампов. Всего же для обновленной 14 "Победы" использовался "парк" из 199457 штампов, приспособлений и инструментов!
Но цех "побед" строился долго. Он был чем-то невероятным - простор, проникавший сквозь прозрачный потолок свет отражался в полированном кафельном полу. Матовые шарообразные плафоны убегали в перспективу сборочной линии - прямо как на эскалаторах в Московском метрополитене. Добавили цветы в кадках - совсем красиво стало. Поразительная чистота явилась следствием авиастроительных требований, поскольку до "побед" здесь собирал авиамоторы эвакуированный из Ленинграда 466-й завод.
Все же требовалось успеть к важной дате - заводчане одними из первых в отрасли приняли социалистическое обязательство выполнить государственную программу досрочно - к 21 декабря. К 70-летию Сталина.
Производство "Победы" возобновилось 1 ноября 1949 года. В цехе было установлено 9 конвейеров общей протяженностью 450 метров. Впервые рабочим не приходилось семенить вслед за конвейером - они перемещались одновременно с ним.
Липгарта вновь представили Сталину, когда "гроза" стихла - на показе ЗиМов в Кремле 14 июня 1949 года. Вместе с четырьмя ЗиМами прибыли и три "Победы" (два седана и кабриолет). Вождь кулаком проверял мягкость задних сидений, высоту до потолка.

Новости партнеров

Статистика