gototopgototop
  1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer>

Система охлаждения двигателя TJ376QE

 двигателя TJ376QE

Система охлаждения - жидкостная , закрытого типа , с принудительной циркуляцией . Герметичность системы обеспечивается впускным и выпускным клапанами в пробке расширительного бачка . Выпускной клапан поддерживает давление в системе на горячем двигателе (за счёт этого повышается температура кипения жидкости , уменьшаются паровые потери ) , он открывается при давлении около 110КПа (1,1 кгс/см ) .Впускной клапан открывается при понижении давления в системе относительно атмосферного на 3- 13КПа (0,03-0,13 кгс/см2) (на остывающем двигателе) .Тепловой режим работы двигателя поддерживается термостатом и электровентилятором радиатора .

Насос охлаждающей жидкости - лопастной , центробежного типа , приводится от шкива коленчатого вала ремнём привода генератора . Корпус насоса - алюминиевый (для снижения массы изделия) . Рабочее колесо выполнено из металла , внешний диаметр которого 57 мм . Работоспособность насоса проверяют в течение 5 минут подавая давление 0,2 МПа .
Перераспределением потоков жидкости управляет термостат с твёрдым термочувствительным элементом . На холодном двигателе клапан термостата перекрывает патрубок , ведущий к радиатору , и жидкость циркулирует по малому кругу (через байпасный патрубок термостата) , минуя радиатор . Малый круг включает радиатор отопителя и впускную трубу . При температуре 88°С±1.5 клапан начинает перемещаться , открывая основной патрубок ; при этом часть жидкости циркулирует по большому кругу , через радиатор двигателя . При температуре около 100°С основной клапан полностью открывается , а байпасный закрывается , и вся жидкость циркулирует через радиатор двигателя . Ход основного клапана должен составлять не мене 8 мм .
Радиатор двигателя состоит из двух вертикальных пластмассовых бачков (левый с перегородкой ) и двух горизонтальных рядов круглых алюминиевых трубок с напрессованными охлаждающими пластинами .Для повышения эффективности охлаждения пластины штампуются насечкой. Рядом с выпускным патрубком расположен тонкий патрубок пароотводящего шланга .
Расширительный бачок изготовлен из полупрозрачного полиэтилена , что позволяет визуально контролировать уровень жидкости . В верхней его части выполнен штуцер для пароотводящего шланга от радиатора двигателя , в нижней - для заправочного шланга .
Топливо подаётся из бака, установленного под днищем в районе задних сидений справа. Топливный бак - стальной, состоит из двух сваренных между собой отштампованных из освинцованного листа половин . Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом , закреплённым хомутами . Пробка герметична .
Бензонасос - электрический, выносной закреплён на днище кузова , в районе балки задней подвески , с помощью специального кронштейна на сайлент-блоках .Развиваемое давление свыше 3 атм. Бензонасос включается по команде контроллера системы управления двигателем - ЭСУД (при включённом зажигании) через реле . От насоса по гибкому шлангу топливо через стальной трубопровод под давлением подаётся к фильтру тонкой очистки топлива и далее через пластиковую трубку к топливной рампе.
Фильтр тонкой очистки топлива - неразборный, в стальном корпусе, в бумажным фильтрующим элементом. На корпусе нанесена стрелка , которая должна совпадать с направлением движения топлива .
Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе . С левой стороны на рампе установлен регулятор давления топлива (РДТ) , который изменяет давление в топливной рампе - от 2,5 до 3 атм . - в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад между ними . Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками .
РДТ представляет собой топливный клапан, соединённый с подпружиненной диафрагмой .Под действием пружины клапан закрыт . Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры - «топливную» и «воздушную» .Воздушная соединена вакуумным шлангом с ресивером , а топливная - непосредственно с полостью рампы .При работе двигателя разрежение , преодолевая сопротивление пружины , стремится втянуть диафрагму , открывая клапан . С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину . В результате клапан открывается , и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак . При нажатии на педаль «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается , диафрагма под действием пружины прикрывает клапан - давление топлива возрастает .
Форсунки крепятся к рампе через уплотнительные резиновые кольца. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан , пропускающий топливо при подачи на него напряжения , и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании . На выходе форсунки имеется распылитель , через который топливо впрыскивается во впускной коллектор . Управляет форсунками контроллер системы впрыска . При обрыве или замыкании в обмотке форсунки её следует заменить . При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО .
Система впрыска установленная на данном двигателе с обратной связью. Здесь применена система улавливания паров бензина (СУПБ). Она состоит из адсорбера, установленного в моторном отсеке слева, сепаратора (расположен в арке заднего правого колеса), клапанов и соединительных шлангов .Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак. Оставшиеся пары проходят через гравитационный клапан. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля .Затем пары топлива попадают в адсорбер где поглощаются активированным углём . Второй штуцер адсорбера соединён шлангом с дроссельным узлом через клапан продувки, а третий (расположен в нижней части) с атмосферой . При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан продувки адсорбера с определённой частотой .Клапан сообщает полость адсорбера с ресивером и происходит продувка сорбента: пары бензина через шланг отсасываются в ресивер. Чем больше расход воздуха двигателем , тем больше длительность управляющих импульсов и тем интенсивнее продувка .
Внимание! При проведении работ, связанных с разгерметизацией топливной системы , необходимо учитывать, что топливо в системе при работающем двигателе ( и некоторое время после выключения зажигания ) находится под давлением .Поэтому перед разъединением элементов топливной системы давление необходимо сбросить. Для этого при выключенном зажигании извлекаем предохранитель электробензонасоса и включаем на несколько секунд стартёр. В том случае , если двигатель запустится , дожидаемся его остановки и выключаем зажигание. Только после этого можно приступать к работе !
Система впуска воздуха.
Воздушный фильтр установлен в передней части подкапотного пространства слева и закреплён на резиновых опорах. Фильтрующий элемент воздушного фильтра -бумажный с большой площадью фильтрующей поверхности.
Наружный воздух засасывается через патрубок забора воздуха, расположенный внизу под корпусом воздушного фильтра. Затем воздух проходит через фильтрующий элемент воздушного фильтра, шланг впускной трубы и дроссельный патрубок .
После дроссельного патрубка воздух направляется в каналы ресивера и впускной трубы , а затем в головку блока цилиндров и непосредственно в цилиндры .
Система выпуска отработавших газов .
Для выполнения норм ЕВРО-2 на содержание вредных веществ в отработавших газах в системе выпуска применён каталитический нейтрализатор.
Применение каталитического нейтрализатора даёт значительное снижение выбросов углеводородов , окиси углерода и окислов азота с отработавшими газами при условии точного управления процессом сгорания в двигателе .
Для эффективной работы нейтрализатора необходимо точное поддержание баланса подаваемой в двигатель топливовоздушной смеси . Для осуществления контроля за этим в системе выпуска применён датчик концентрации кислорода в отработавших газах .
Система выпуска отработавших газов состоит из выпускного коллектора, приёмной трубы, глушителей основного и дополнительного с трубами и усилителями в сборе и выпускной трубы.
Выпускной коллектор установлен в передней части двигателя (спереди по ходу движения автомобиля) изготовлен из нержавеющей стали и закрыт сверху штампованным защитным экраном из жаропрочной стати. Непосредственно в коллектор вмонтирован датчик кислорода .
Приёмная труба представляет собой цельный сварной узел и состоит из сильфона (флекса) и каталитического нейтрализатора , которые соединены трубами из жаропрочной нержавеющей стали. Сильфон необходим для снижения колебаний выпускного тракта и уменьшения пульсаций потоков отработавших газов .
Глушители основной и дополнительный с трубами и усилителями в сборе так же как и приёмная труба представляют собой цельный сварной узел.
Продолжительность открытия впускных и выпускных клапанов, выраженная в градусах угла поворота
коленчатого вала относительно мёртвых точек , называется фазами газораспределения .Рабочий процесс четырёхтактного двигателя состоит из тактов впуска , сжатия , расширения и выпуска и совершается за два оборота коленчатого вала. Это означает ,что в течении рабочего процесса каждый клапан откроется один раз .Следовательно распределительный вал ГРМ вращается в два раза медленнее коленчатого вала двигателя . Это надо обязательно учитывать при установке фаз газораспределения.
Для данной модели двигателя установка фаз газораспределения сводится к правильному взаиморасположению коленчатого и распределительного валов через ремень привода ГРМ .
Правильно ориентируем коленчатый вал двигателя. Для этого вращаем его до совпадения сферической «белой» метки на маховике в форме сверления с прорезью в специальном кронштейне установленном на картере .Далее устанавливаем зубчатый шкив на коленчатый вал , так чтобы нанесённая на нём сферическая метка в форме сверления совпала с приливом на картере двигателя в форме «стрелки» .При этом чтобы не перепутать и не поставить наоборот шкив (сферическая метка нанесена с двух сторон, но в разных местах!!!) на одной из сторон нанесена дополнительная метка «В». Шкив необходимо устанавливать этой меткой наружу !
Такое положение коленчатого вала соответствует установке поршня первого цилиндра в ВМТ(такт сжатия) .Далее правильно ориентируем распределительный вал .Зубчатый шкив привода распредвала имеет аналогичные метки шкива коленчатого вала .Однако устанавливать этот шкив меткой «В» необходимо внутрь !С внутренней стороны шкива нанесены две метки по периферии напротив друг друга .Одна из них сферическая в форме «сверления» соответствует установке поршня первого цилиндра в ВМТ(такт сжатия) . Другая метка (через полоборота-180°) «В» - Botton-означает «низ» соответствует установке поршня первого цилиндра в НМТ .Устанавливаем распределительный вал по внутренней метке соответствующей ВМТ . Она должна находится на теоретической «вертикальной» оси проходящей через две внутренние метки т.е. находится в верху .Наконец устанавливаем зубчатый ремень привода ГРМ .На ремне нанесены две «штриховые» метки . По ним устанавливаем ремень . Они должны совпасть со сферическими метками на шкивах (на зубчатом шкиву распредвала снаружи есть дополнительная «малая» сферическая метка на периферии для установки ремня ). После установки ремня фиксируем его положение натяжителем. Фазы газораспределения установлены. В дальнейшем чтобы определить положение поршня первого цилиндра при ремонте и регулировках двигателя установленного на автомобиле ,при правильно установленных фазах газораспределения , достаточно снять «клапанную крышку» и провернуть коленчатый вал двигателя до совпадения одной из внутренних меток зубчатого шкива распредвала с приливом на защитном кожухе привода ГРМ .Правильность установки фаз газораспределения можно проверить с помощью стробоскопа по «белой» сферической метки нанесённой на маховике .

Порядок регулировки «тепловых зазоров» в механизме газораспределения .
Для регулировки зазоров между рычагами и кулачками распределительного вала снимаем крышку головки блока цилиндров .Затем выставляем поршень первого цилиндра в ВМТ соответствующую такту «сжатия» (см.Установка фаз газораспределения). Для регулировки зазора «накидным» ключом ослабляем затяжку контргайки регулировочного болта. Вставляем плоский щуп толщиной 0,12 мм между рычагом клапана и цилиндрической частью кулачка. Шлицевой отвёрткой вращаем регулировочный болт выставляя требуемый зазор . Перемещение щупа должно быть свободным , но без люфта . Вынимаем щуп и, удерживая отвёрткой регулировочный болт затягиваем контргайку. При этом регулировочный болт немного поднимается .После этого проверяем зазор и при необходимости повторяем регулировку
Если наблюдаются существенная потеря мощности мотора и чрезмерный расход масла ,то необходимо проверить компрессию в цилиндрах двигателя (давление в конце такта сжатия). Оно должно составлять при оборотах коленчатого вала 350об/мин: 1029—1225КПа (10-12,5кгс/см2).
Измерения проводятся компрессометром на прогретом двигателе.
Порядок проверки:
1.Прогрейте двигатель до рабочей температуры и выверните все свечи .
2 .Полностью нажмите на педаль «газа» и , вставляя в свечные отверстия наконечник компрессометра , прокручивайте коленчатый вал стартёром (рекомендуется выполнять данную проверку вдвоём) . Давление в цилиндрах не должно различаться более чем на 100КПа=1атм. Если это произошло повторите измерения , залив в цилиндры через свечные отверстия 10-15см3 моторного масла .В тех цилиндрах ,где компрессия возросла более чем на 200КПа , возможно сильно изношены , поломаны или залегли кольца . Если компрессия осталась ниже 1МПа ,возможен износ или повреждение клапанов или их сёдел .

При замене распределителя зажигания или отдельных его элементов ,а также после ремонта мотора необходимо правильно установить распределитель зажигания на двигатель для его нормальной работы .
Привод распределителя зажигания шестерёнчатый. Для уменьшения шума шестерни привода выполнены косозубыми. Количество зубьев минимизировано . Благодаря этому, следуя инструкции, практически невозможно допустить ошибки .
Итак, для установки распределителя зажигания выставляем поршень 1-го цилиндра в ВМТ (такт сжатия !) - см. Установка фаз газораспределения .Распределитель зажигания будем устанавливать без крышки .Визуально ориентируем (разворачиваем) ротор привода с шестерней таким образом чтобы контактная часть «бегунка» была направлена в сторону 1-го цилиндра двигателя , а его продольная ось была параллельна оси коленчатого вала двигателя . Учитывая , что «бегунок» распределителя зажигания устанавливается на ротор (вал привода) только в одном положении ,а ход зацепления шестерней привода достаточно велик , то выполнить правильную установку распределителя зажигания «визуально» не составит труда .
После установки корпуса с приводом ставим на распределитель зажигания крышку , подсоединяем высоковольтные провода , и при необходимости корректируем начальный угол опережения зажигания .
Установка начального угла опережения зажигания (НУОЗ) .
Правильная установка НУОЗ необходима для нормальной работы ГРМ и двигателя а целом . Для данной модели двигателя НУОЗ до ВМТ составляет 5°±1 при частоте вращения коленчатого вала двигателя на холостых оборотах 850-900 об/мин .
Поскольку двигатель(и3760Б) оборудован электронной системой управления двигателем (ЭСУД) то в рамках сервисного обслуживания завод-изготовитель предписывает осуществлять проверку данного параметра с помощью специального электронного диагностического прибора (ДСТ).
При этом операция сводится к следующему : 1.Запускаем двигатель автомобиля и прогреваем его до рабочей температуры .
2.    Подсоединяем    ДСТ к колодке диагностики и контролируем обороты коленчатого вала двигателя на холостом ходу и НУОЗ.
3.    Если    необходимо скорректировать параметр отпускаем контргайку фиксирующую положение распределителя зажигания и вращением корпуса устанавливаем необходимый угол .При необходимости повторяем операцию.
Содержание вредных веществ в отработавших газах .
В выхлопных газах содержится более 200 химических соединений, вредных для здоровья человека. Основными токсическими соединениями, представляющие опасность являются окись углерода и углеводороды ( СО и СН соответственно ), массовую долю которых необходимо строго контролировать в отработавших газах . Завышенные показатели содержания вредных веществ свидетельствуют о высокой токсичности отработавших газов и как следствие неправильной работы двигателя и его систем .
Двигатель оборудован электронной системой управления (ЭСУД) с распределённым последовательным впрыском топлива . Эта система обеспечивает выполнение жёстких норм Евро-2 на токсичные выбросы и испарения при сохранении высоких ездовых качеств и низкого расхода топлива .
Измерения должны проводиться в следующем порядке :
1.    Затягивается стояночный тормоз автомобиля , глушится двигатель (если работал) , и включается нейтральная передача.
2.    В выпускную трубу глушителя вводится зонд газоанализатора на глубину не менее 30см.
3.    Запускается двигатель и прогревается до рабочей температуры.
4.    Частота вращения коленчатого вала двигателя доводится до максимальной и сохраняется не менее 15 сек.
5.    Затем устанавливают минимальную частоту вращения коленвала и не ранее чем через 20 сек. после этого измеряют содержание окиси углерода и углеводородов.
6.    Далее вновь устанавливают максимальные обороты вращения коленвала и не ранее чем через 30 сек. после этого определяют содержание окиси углерода и углеводородов

Новости партнеров

Статистика