gototopgototop
  1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer>

ЗИС-5

ЗИС-5Первого октября 1931 года в торжественном докладе по поводу пуска автозавода после реконструкции, его директор Иван Алексеевич Лихачев признал: "...A если считать по затраченному капиталу, то можно сказать, что мы к пуговице пришивали пальто.'' При исходном капитале 8 миллионов рублей в развитие завода пришлось вложить еще 87 миллионов! Вероятно, в иных условиях завод АМО, названный именем Сталина, а позже - и самого Лихачева, развивался бы по-другому, без подобных, зачастую необоснованных затрат. И инженер Евгений Иванович Важинский, один из основных создателей грузовика ЗиС-5, не был бы репрессирован в 1938 году, как и многие другие заводчане. Но история не знает сослагательного наклонения, напоминает издательство ЦДТС, предлагая читателям очередную брошюру из серии "Музей техники" - посвященную прославленному грузовику-трудяге ЗиС-5.

ЗИС-5 не стал откровением инженерной мысли - его конструкция не содержала небывалых решений, о которых принято говорить "впервые в мире". Динамические характеристики, грузоподъемность и экономичность его не представляли собой ничего выдающегося для начала 30-х годов. Даже самым массовым в СССР этот грузовик не стал - Горьковский автозавод построил своих "полуторок" ГАЗ- АА намного больше.
И все же, автомобиль этот в представлениях не нуждается. Почему, спросите вы? Дело в том, что ЗИС-5 оказался в нужном месте в нужный момент, и поэтому явился выдающейся машиной для нашей страны. Именно такая техника была тогда необходима: не сверхсовременная - некому было бы ее строить и эксплуатировать, мало было квалифицированных рабочих и водителей, не особенно быстроходная - а куда гонять, дороги то были... ну были, словом, кое-где и дороги. Зато очень простая - всего четыре с половиной тысячи деталей, лишь 30 подшипников качения, дешевая в производстве и эксплуатации; надежная и прочная - переносила тяжелейшие дорожные условия, недостаточную подготовленность и зачастую просто разгильдяйство водителей и механиков, неприхотливая - двигатель с низкой степенью сжатия был нетребователен к качеству горючего. Плюс ко всему этому, ЗИС-5 обладал выдающейся для машины колесной формулы 4X2 проходимостью. Словом, страна и грузовик идеально подошли друг другу.
ЗИС-5 сыграл огромную роль в годы индустриализации, в Великой Отечественной войне, и надолго определил развитие отечественного автомобилестроения - его глубоко усовершенствованная версия Урал- ЗИС-355М выпускалась на заводе УралАЗ до 16 октября 1965 года. ЗИС-5 стал одной из самых долго- живущих конструкций автомобиля в СССР, ведь с момента сборки первого АМО-2 (такое имя носил прародитель знаменитой "трехтонки") до момента выхода из ворот миасского завода последнего УралЗИС- 355М прошло 35 лет!

ЗИС-5

Впрочем, в 1928 году, когда начиналась история ЗИС-5, еще ни кто не думал о грядущей славе. Для индустриализации СССР нужны были грузовики, а того, что производили заводы AM О в Москве и Я ГАЗ в Ярославле никак не могло хватить на огромную страну. В декабре 1927 года XV съездом ВКП(б) были приняты директивы по составлению первого пятилетнего плана. В его рамках предусматривалась и масштабная реконструкция московского автозавода. Президиумом Московского совета народного хозяйства были выделены квоты на закупку иностранной технической помощи в сумме 2280 тыс. валютных рублей. Однако, следовало решить важный вопрос, а какой именно автомобиль принять к производству на AM О? Традиционно Россия следовала в фарватере европейской технической мысли, там закупались автомобили и технологическое оборудование, да и АМО серийно изготавливал лицензионный вариант итальянского Fiat.l5-ter под маркой АМО- Ф15. Кроме того, главный конструктор завода В.И.Ципулин перед Первой мировой стажировался в Германии на заводе "Даймлер". Поэтому вполне логичной выглядела попытка обратиться к европейскому опыту автомобилестроения и на этот раз.
По решению Президиума ВСНХ РСФСР в начале 1928 года в Европу командировали председателя Автотреста М.Л.Сорокина с группой специалистов. Они провели переговоры с "Даймлером", с "Британской ассоциацией станкостроителей" и с некоторыми другими фирмами, но в целом эта поездка убедила нашу делегацию в том, что ни по своим масштабам, ни по применяемым методам массового производства, ни по стоимости, европейская автопромышленность не может служить образцом решения поставленных перед советскими заводами задачам. Действительно, все мировое производство автомобилей за 1928 год выражалось в цифре 4838725, где на долю Англии, Франции, Германии и Италии в совокупности приходилось всего 596 тыс. машин, тогда как США и Канада вместе построили 4 млн. 200 тыс.



Новости партнеров

Статистика